9月29日，福特CEO Jim Farley再次谈到中国汽车。这次他说得非常直接：美国必须非常谨慎地考虑是否允许中国车进入美国。因为欧洲已经提供了一个现成的案例。对于欧洲，他只用了几个词：“It's too late。”已经太晚了。
这句话确实来自福特CEO。Farley担心的也不只是比亚迪、奇瑞或者吉利抢走多少销量，而是中国汽车工业突然拥有了一个欧洲很难追赶的规模。2022年中国汽车出口约300万辆，2026年预计达到1200万辆。
四年时间，出口规模翻了四倍。更麻烦的是，美国市场基本没参与这1200万辆。美国对中国汽车维持超过100%的关税，同时通过汽车软件限制，把绝大多数中国智能汽车挡在市场之外。于是中国汽车新增出口大量流向欧洲、拉美以及其他海外市场。
Farley于是把欧洲当成美国的反面教材。他说美国对中国车必须“极其谨慎”。美国汽车厂商、经销商和零部件供应商甚至正在推动国会建立长期限制机制。因为欧洲没有把门彻底关上，现在中国品牌在欧盟的份额已经达到约9%。
讽刺的是，Farley一边要求美国防住中国汽车，一边承认福特离不开中国技术。福特正在密歇根利用宁德时代技术生产低成本磷酸铁锂电池。Farley给出的解释很简单：缺乏技术或者合作更省资本的时候，福特就会和中国公司合作。
甚至整车也一样。今年7月，福特又宣布与吉利合作开发面向欧洲市场的电动车。美国交通部长Sean Duffy已经因此致信Farley，担心福特正在把自己的未来与中国企业绑定。Farley的回答却是：合作和直接竞争并不冲突。
偏偏欧洲汽车工业刚刚经历了一轮电动车战略摇摆。需求低迷、成本高企，让不少传统车企重新押注燃油车。但2026年的伊朗战争又把油价推了上去，9月布伦特原油单月预计上涨约13%，欧洲柴油供应同样开始紧张。
战争打掉了中东部分炼油能力，俄乌战争又持续影响俄罗斯供应。美国柴油库存降到40多年来同期最低水平，欧洲大约四分之一的美国柴油出口供应也面临风险。新的汽车能源危机，已经从“有没有石油”，变成“燃料还能不能便宜运到加油站”。
结果电动车突然又香了。8月份欧洲16个主要市场纯电注册量达到202833辆，同比增长54.2%，纯电市场份额达到30.5%；法国达到38.3%，德国达到32.5%。欧洲今年纯电销量增速已经明显超过此前预测。
影响最多的是商用车。柴油价格暴涨以后，Transport & Environment测算，在六个欧洲主要市场，纯电卡车的使用总成本已经低于柴油卡车。过去欧洲车企担心电动车卖不动，现在能源价格又逼着消费者重新计算每公里到底花多少钱。
问题是这一次站在欧洲面前的中国车，已经不是2022年的中国车。中国新能源汽车国内渗透率在2026年8月达到65%，同时大量电动车向海外出口。欧洲车企重新加速电动化时，对手已经把电池、整车、供应链和出口规模一起做大了。
所以Farley那句“欧洲已经太晚了”并不是危言耸听。福特自己还在用宁德时代技术，还要找吉利一起开发欧洲电动车；大众则正在进行史上最大规模重组，仅中国员工已经从9万人削减至7万人。欧洲终于又需要电动车的时候，中国今年可能已经把1200万辆汽车卖向全球。
